Durante el largo y poco pintoresco trayecto entre la Bahía de San Francisco y Los Ángeles por la US 5, es fácil detectar la evidencia del proyecto de infraestructura más costoso del país. Desde la ventanilla de un automóvil que avanza a toda velocidad, los conductores vislumbran una estructura de hormigón similar a un puente que serpentea durante kilómetros a través del corazón del Valle Central del estado, que produce la mayor parte de las frutas y verduras frescas del país.
Algún día, tal vez a principios de la década de 2030, los trenes bala eléctricos podrían transportar pasajeros por vías de acero sobre este enorme viaducto a 220 millas por hora, pero no está claro exactamente hasta dónde llegarán. El muy criticado proyecto de tren de alta velocidad de California está en construcción, pero por ahora le faltan al menos 4 700 millones de dólares para completar un tramo de 171 millas a través del Valle Central, y 100 000 millones de dólares menos de lo que se necesita para conectar completamente esa sección con San Francisco y Los Ángeles. Y después de cuatro años de la administración Biden, favorable a los trenes, cualquier financiación futura está en riesgo ahora que Donald Trump será presidente nuevamente. Canceló alrededor de 1 000 millones de dólares de fondos federales para el proyecto de California la primera vez que fue presidente, y hay pocos indicios de que haya cambiado su posición.
“No quiero especular sobre lo que haría la próxima administración y no quiero descartar a nadie, pero creo que el liderazgo en el estado claramente será importante para el futuro de este proyecto”, dijo el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, a Forbes .
El presidente Joe Biden restableció a principios de su mandato la subvención de 929 millones de dólares que recibió el proyecto durante la administración Obama y que Trump había cancelado, y en diciembre otorgó 3 100 millones de dólares adicionales en fondos de la Ley de Infraestructura Bipartidista. El Departamento de Transporte también está revisando una solicitud adicional de California por 221 millones de dólares, que podría ser la última parte de dinero federal que vea por un tiempo. Eso se suma a una subvención de 2 350 millones de dólares que la administración Obama otorgó en 2010 y al bono de 10 000 millones de dólares que los votantes de California aprobaron en 2008.
“Las elecciones tienen consecuencias y, si el pasado es el prólogo, la administración anterior de Trump no veía con buenos ojos el proyecto de California”, dijo el ex secretario de Transporte Ray LaHood. “Dado que su oponente era de California y que ha tenido una relación un tanto inestable con el gobernador de California, hay muchos interrogantes y muchas incógnitas. Para ser honesto, no sé qué tan prometedor es el futuro [del tren de alta velocidad de California] bajo la administración de Trump”.
Buttigieg dijo que al reservar las subvenciones para el tren de alta velocidad de California, la agencia era consciente de que la escala completa del proyecto podría no concretarse en un futuro próximo. “Cuando seleccionamos las partes que hicimos para las subvenciones [de California], lo hicimos sabiendo que hay otras cosas que tienen que suceder en el futuro y nada está garantizado más allá de lo que hemos firmado oficialmente”, dijo Buttigieg, quien dejará el cargo cuando Trump tome posesión de nuevo el 20 de enero. “Hay más partes por venir”, dijo, señalando que cualquier propuesta futura tendrá que pasar por un proceso de revisión del DOT “para obtener esa financiación”.
El portavoz de Trump, Steven Cheung, no respondió a una solicitud de comentarios.
La ley de infraestructuras de Biden de 2021, que consiguió 1.2 billones de dólares para mejorar las deterioradas carreteras, puentes, puertos y aeropuertos del país, así como para llevar Internet de alta velocidad a zonas desatendidas e incentivar las ventas de vehículos eléctricos, también fue un impulso sin precedentes para los trenes de alta velocidad. Reservó 66 000 millones de dólares y hasta 36 000 millones adicionales hasta 2026 para financiar prometedores proyectos ferroviarios interurbanos y de alta velocidad y mejorar el servicio de Amtrak, especialmente su lucrativa línea Acela, que actualmente es el ferrocarril más rápido de Estados Unidos. Junto con los 3 100 millones de dólares enviados a California, el tren bala Brightline West del multimillonario Wes Edens, que irá de Las Vegas a los suburbios de Los Ángeles, consiguió una subvención de 3 000 millones de dólares. Brightline está recaudando 9 000 millones de dólares adicionales de inversores privados con la esperanza de abrir su sistema de 218 millas para 2028.
Es menos de una décima parte del costo del sistema de 500 millas de San Francisco a Los Ángeles que California quiere construir. Esto no se debe sólo a que tiene menos de la mitad de la longitud, sino también a que los trenes de Brightline circularán sobre vías a nivel del suelo tendidas principalmente en el medio de la US 15 a través del desierto de Mojave, en un derecho de paso obtenido hace décadas. Brightline West también podría algún día conectarse directamente con el sistema de transporte público de California en Lancaster, al norte de Los Ángeles, si el estado encuentra los fondos para construirlo.
El tren del desierto de Brightline parece más prometedor a corto plazo, dijo Buttigieg. “Sabemos que se va a ir construyendo pieza por pieza, y que empieza con el tipo de prueba de concepto que creo que ofrecerán los proyectos existentes, de los cuales el proyecto de Nevada parece ser el primero en entrar en servicio”.
En cambio, uno de los mayores retos para California es que en los 16 años transcurridos desde que los votantes del estado aprobaron un bono de 10 000 millones de dólares para la construcción, sus costes se han disparado. Esto se debe a que el estado tuvo que conseguir terrenos, derechos de paso, obtener aprobaciones ambientales y enfrentarse a demandas judiciales, lo que sumó 100 000 millones de dólares a lo que el estado estimó que costaría construir en 2008. Eso también ha añadido décadas a su tiempo de construcción. La parte del Valle Central, que va de Bakersfield a Merced, podría abrirse a principios de la década de 2030 si se pueden encontrar los fondos adicionales. El cronograma para las ampliaciones a San Francisco y Los Ángeles, en el mejor de los casos, puede no estar operativa hasta la década de 2040. Su estimación de costes actual también infla los gastos de construcción a más de 200 millones de dólares por milla, 20 veces lo que se necesita para construir una milla de nueva autopista en California.
Debido a sus elevados costos y al cronograma, el proyecto ha sido ridiculizado por los críticos en el estado y en todo el país como un despilfarro costoso. Y se perdió mucho tiempo, dinero y buena voluntad pública en su primera década debido a malas decisiones de gestión y a una dependencia excesiva de consultores externos .
Aun así, la construcción se aceleró drásticamente en los últimos cinco años bajo la dirección del ex director ejecutivo Brian Kelly, quien renunció a fines de agosto. La Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California se negó a permitir que Ian Choudri, el sucesor de Kelly, estuviera disponible para una entrevista.
“Con más de 25 sitios de construcción activos en todo el Valle Central, más de 14 000 puestos de trabajo en la construcción creados y más de 800 pequeñas empresas trabajando en el proyecto, se están logrando avances y se han emitido importantes licitaciones relacionadas con las operaciones del tren de alta velocidad”, dijo Micha Flores, portavoz de la autoridad. “Hasta ahora, 463 millas del corredor desde San Francisco hasta Los Ángeles están limpias desde el punto de vista ambiental, lo que las deja ‘listas para comenzar’ a medida que se obtengan fondos futuros”.
El proyecto “está comprometido a trabajar con nuestros socios federales para futuras oportunidades de financiamiento y a trabajar para mantener las estimaciones de costos y cronogramas actualizadas y vigentes mientras interactuamos con la legislatura sobre oportunidades para mejorar nuestra capacidad de realizar este trabajo transformador”, dijo.
Ni el sitio de campaña de Trump ni el manifiesto ultraconservador Project 2025 hacen comentarios específicos sobre el tren de alta velocidad o el proyecto de California, pero el presidente entrante compartió recientemente opiniones más positivas sobre la tecnología, lo que podría representar un cambio respecto de su postura anterior.
“He visto algunos de los mejores trenes”, le dijo a Elon Musk durante una charla transmitida en vivo en X, el antiguo Twitter, el 12 de agosto. “Me parece fascinante. He visto los sistemas y cómo funcionan, y los trenes bala, como los llaman, supongo que van increíblemente rápido, increíblemente cómodos y sin problemas. No tenemos nada parecido en este país. Ni de lejos. Y no tiene sentido que no lo tengamos. No tiene sentido”.
Por su parte, Musk es un crítico de larga data del proyecto de California. En 2013 presentó su concepto de trenes neumáticos futuristas Hyperloop como una alternativa mejor y más barata, aunque abandonó los planes de convertir ese concepto en realidad. “Musk me dijo que la idea (de Hyperloop) surgió de su odio” por el tren de alta velocidad de California, según Ashlee Vance , una de las biógrafas del empresario multimillonario.
Aunque su construcción es mucho más costosa que la de una autopista nueva, los costos a largo plazo de mantenimiento de las líneas ferroviarias de alta velocidad son mucho menores, ya que las carreteras, especialmente las más transitadas en California, deben repavimentarse con frecuencia. El tren de California también se alimentará con electricidad sostenible procedente de parques solares que la Autoridad planea construir, lo que reducirá drásticamente las emisiones de carbono relacionadas con los viajes en comparación con los viajes en coche o en avión. Y, por primera vez, conectaría ciudades de tamaño medio del interior del estado directamente con las regiones densamente pobladas de San Francisco y Los Ángeles.
“Llevará pasajeros de Los Ángeles a San Francisco en menos de 3 horas y sacará de circulación a casi medio millón de automóviles al año”, dijo Karen Philbrick, directora ejecutiva del Mineta Transportation Institute de la Universidad Estatal de San José. “Este proyecto recibió una cantidad de financiación sin precedentes en virtud de la ley de infraestructura bipartidista y los 11 200 millones de dólares invertidos en el proyecto hasta la fecha ya han generado 18 000 millones de dólares en actividad económica en California, especialmente en las comunidades desfavorecidas del Valle Central, creando más de 14 000 puestos de trabajo bien remunerados para los estadounidenses”.
“El tren de alta velocidad no es sólo una opción; es una necesidad para un futuro conectado y próspero para todos los estadounidenses y temo por su futuro bajo la administración Trump”, dijo.
El sueño de California de contar con un tren bala es audaz. Los proyectos de trenes de alta velocidad en todo el mundo, desde Japón hasta China y los sistemas en Europa, han sido financiados principalmente por los gobiernos nacionales. Un sistema a nivel estatal no tiene precedentes y, hasta ahora, California todavía no ha descubierto cómo financiarlo.
Aparte de los 10 000 millones de dólares iniciales en bonos y subvenciones federales, California presupuesta unos 1 000 millones de dólares al año para el proyecto, procedentes de los fondos que recibe del programa de topes y comercio de emisiones de carbono del estado. Eso permite trabajar en el segmento de 191 kilómetros entre Fresno y Bakersfield. Pero se necesita mucho más para conectarlo con Merced (y mucho menos con Los Ángeles) y el gobernador Gavin Newsom no ha anunciado ningún plan para cerrar la brecha.
“Necesitamos que el estado estabilice la financiación estatal”, dijo el ex director ejecutivo Kelly a Forbes en agosto. “Eso tiene que suceder y así es como se consigue más dinero federal”.
Buttigieg, cuyo mandato termina en enero, se muestra optimista respecto de la llegada del tren de alta velocidad a Estados Unidos, aunque el futuro del proyecto de California no está claro.
“Como dije en la inauguración del proyecto Brightline West, si estos proyectos dan sus frutos, mis hijos no conocerán la época en la que Estados Unidos carecía de trenes de alta velocidad”, afirmó. “Estos proyectos no se están llevando a cabo simplemente porque el presidente o la administración se preocupan por ellos o porque yo me preocupo por ellos. Hay comunidades, inversores y estados que están muy comprometidos con que esto suceda, y estamos entusiasmados de ver que eso se desarrolle”.
(Tomado de Forbes México)
