Desde hace décadas la Empresa Industrial Ángel Villareal Bravo, de Villa Clara, es un ícono dentro de la producción de bicicletas en Cuba. Única de su tipo en el país, la también conocida como Ciclos Minerva busca diversificar sus ofertas y recobrar los espacios perdidos.
¿Cómo hacerlo en medio de las limitaciones económicas? ¿Qué estrategias siguen para abaratar costos? ¿Cuál es la proyección para ampliar la presencia de algunos de sus productos en el mercado en moneda nacional?
Con poco más de 300 trabajadores y el desafío de responder a una demanda cada vez más creciente de bicicletas y triciclos eléctricos, la Minerva de Santa Clara tiene ejemplos por mostrar y barreras que romper.
Sostener una tradición
Los talleres de Ciclos Minerva son anchos y largos, altísimos, bulliciosos, y recorrer los casi 400 metros que tienen de una punta a la otra significa pasar de la quietud al movimiento de maquinarias en cuestión de minutos. Quizás les falta la pintura de antaño, cuando abrieron con la meta de producir 150 mil bicicletas mecánicas, pero sus rutinas no parecen haber cambiado demasiado.
Tras varios años en los que sus producciones llegaron a buena parte de los hogares cubanos y convirtieron a la empresa en referente para la transportación en Cuba, sobrevino otra etapa de trabajo más quieto, afectada sobre todo por la falta de materias primas. A casi 30 años de aquel inicio ahora los números no son tan grandes, pero dibujan un panorama con una mayor diversidad de ofertas.
Así lo reconoce el ingeniero mecánico Elier Pérez Pérez, testigo de la vida de la empresa desde principios de la década de 1990 y su actual Director General. Según dice, en estos momentos Ciclos Minerva tiene como producciones líderes a las bicicletas y los triciclos eléctricos, dos tipos de vehículos de amplia popularidad en el país tanto para uso personal como para emplearlos en negocios de transporte de pasajeros o pequeñas cargas.
“Entidades como Correos de Cuba utilizan nuestros triciclos eléctricos en muchas de sus operaciones, aunque no son los únicos y en las calles se ven a menudo en diversas funciones. Mientras tanto, las bicicletas eléctricas —las conocidas motorinas Minerva— también tienen una alta demanda entre la población y en diferentes instituciones del sector estatal”, apunta.
Afortunadamente para quienes persiguen la estética o los prototipos más adecuados para cada actividad, atrás quedaron los tiempos en los que un producto tenía apenas uno o dos modelos. Esa diversificación es una de las estrategias de la empresa para ampliar sus ofertas y brindar opciones más atractivas para los compradores.
Así, es posible encontrar triciclos con un pequeño contendor en su parte trasera o sin él, con distintas capacidades de carga o amperaje de sus baterías. Del mismo modo sucede con las motorinas, de diferentes tamaños y con varios modelos del chasis. El ensamblaje ocurre en líneas engranadas como un reloj.
Además de estos productos, de los talleres también salen armarios para los almacenes, sillones de ruedas para el sistema de la salud y puertas para el programa nacional de la vivienda. Desde el año anterior la empresa reinició el montaje de bicicletas mecánicas, el producto que desde sus inicios marcó la popularidad de la fábrica.
En diciembre de 2021 cerraron con más de ocho mil de ellas listas para la venta, una cantidad que este año pretenden duplicar y llevar hasta 18 400. Los planes de producción de motorinas y triciclos eléctricos también pasan por caminos en ascenso: de las primeras esperan entregar diez mil, mientras que del segundo aspiran a llegar a los dos mil. En ambos casos representan crecimientos del 43 y el 50 por ciento, respectivamente.
No obstante, el Director General de Ciclos Minerva alerta sobre los peligros de los atrasos en la llegada de contenedores con las partes y piezas ya contratadas. Según dice, esa situación significó cerrar el primer trimestre del 2022 con poco más de tres mil motorinas, 400 triciclos y 980 bicicletas mecánicas.
Un simple cálculo descubre el riesgo: a ese ritmo no cumplirían ninguna de sus metas. Aun así, Elier Pérez confirma que en los almacenes existen inventarios para trabajar hasta el mes de agosto, mientras cifran esperanzas en el cierre de otros convenios importantes.
“A finales de abril debemos entregar 300 triciclos eléctricos más, mientras avanzamos en el proceso de firma de nuevos contratos que nos permitirían tener materiales para la segunda mitad del año. Tener cinco proveedores extranjeros nos permite movernos mejor, aunque uno de ellos detuvo sus entregas en espera de una mejoría de su situación financiera”, explica.
Mientras en la empresa buscan alternativas para garantizar los insumos, en los almacenes sí están asegurados todos los recursos para cumplir el plan anual de tres mil armarios.
Frente a una demanda cada vez mayor en todo el país, tanto por la calidad de sus producciones y la necesaria modernización del parque de vehículos en el sector empresarial, como por las limitaciones en los sistemas de transporte público, estos números chocan contra una realidad difícil y contraproducente para muchos: la venta de casi todos estos productos en el mercado en MLC, ya sea a través del comercio electrónico, en las tiendas habilitadas para ello o en contratos con empresas con capacidad de pago en divisas.
Los laberintos del MLC
Pagar entre dos mil y cinco mil dólares por una motorina o un triciclo eléctrico significa una utopía para un por ciento mayoritario de trabajadores cubanos. Es todavía más complicado de aceptar si se tiene en cuenta que las actuales entregas de Ciclos Minerva, aun en medio de un franco crecimiento, no satisfacen la demanda nacional. Sin embargo, el Director General de la fábrica tiene una primera respuesta.
“Si lo vendemos únicamente en moneda nacional nos encontramos enseguida con un problema de financiamiento grande, porque todas las piezas de nuestros productos las adquirimos en el mercado extranjero y debemos pagar en dólares por ellas. Vender en MLC es la manera de financiar nuestro crecimiento” asegura.
Sobre los precios incide un asunto fundamental: el crecimiento exagerado de los costos de importación de materias primas a través de fletes. Y eso sumó más números rojos a la balanza entre el ciudadano común y las empresas.
“Normalmente un contenedor que venía de China a Cuba antes de la pandemia nos costaba entre 3 500 y 4 000 dólares, pero hoy pagamos alrededor de 17 000. Eso es cuatro veces más, una situación que indiscutiblemente encarece mucho las producciones solo por ese concepto. Es una realidad que nos obligó a subir los costos y obviamente repercutió también en el precio final fijado por las cadenas de tiendas”, explica Elier Pérez.
En una empresa como esta, donde absolutamente todas las piezas vienen del exterior, una situación así significa un gran desafío. Según explica su director, para los productos que se ofertan en MLC el problema no es tan grave porque adquieren la materia prima con una parte de las ganancias generadas por las ventas.
Sin embargo, la producción de estanterías sí depende del financiamiento de la materia prima por parte de los propios clientes. Para la cartera familiar las cuentas no lucen tan claras.
Es una verdad que no desconocen aquí, como tampoco olvidan un concepto ahora esencial: si bien Ciclos Minerva no tiene forma de dictar el precio de los fletes, sí puede trabajar para aprovechar más esas importaciones. ¿Una de las claves? La tantas veces mencionada explotación de las capacidades internas y conseguir una verdadera eficiencia en cada gestión.
Para ello, por ejemplo, el equipo de ingenieros de la fábrica alista las líneas para soldar los cuadros de los triciclos y las bicicletas eléctricas en el propio taller y evitar comprarlos semiarmados. Por los tamaños de las piezas, los contenedores solo pueden traer 30 cuadros de triciclos o 130 de motorinas.
En cambio, si se adquieren para armar en Cuba caben 100 de unos y 200 de otros. Dicho de otro modo: el costo de importación de cada cuadro de triciclo bajaría un 70 por ciento, mientras que el de una bicicleta eléctrica un 35 por ciento.
Al decir de Luis Alberto Mora Díaz, uno de los ingenieros de la empresa, la idea es buscar otras alternativas para aprovechar cada importación y traer la mayor cantidad de piezas posibles en un viaje. Uno de los proyectos casi a punto de concluir es un modelo de chasis, paso importante para sustituir la compra de esa parte.
“De momento ensamblamos las piezas aquí y además incorporamos la pintura, lo cual nos da ejecución dentro de la fábrica, beneficia a los trabajadores y ayuda a bajar costos”, agrega.
Por su parte, otra estrategia asumida para reducir en algo el costo final de cada vehículo está en el establecimiento de los márgenes de ganancia comercial. Aunque por ley la empresa puede fijarlos en hasta un 20 por ciento por encima del precio de costo, el director de la entidad asegura que como norma Ciclos Minerva trabaja con utilidades fijadas entre un diez y un 15 por ciento.
“Nunca llegamos al máximo. Incluso, en aquellos productos con un valor de producción más elevado muchas veces fijamos el margen por debajo del diez por ciento. Es cierto que perdemos algo de utilidades, pero aun así nos va bien. No obstante, cuando se habla del precio que ve la población en las tiendas, no se puede olvidar que esos establecimientos también fijan sus propios márgenes”, comenta.
Si bien el actual panorama representa un buen ejemplo de cómo asumir los retos traídos para las empresas por la Tarea Ordenamiento, sobre todo en lo relativo a la autogestión de sus finanzas y a la búsqueda real de sostenibilidad sin el paternalismo estatal, aun resta camino por andar.
¿Cuánto pudiera ahorrar Ciclos Minerva si encontrara sus materias primas en industrias nacionales de los sectores electrónicos, metalúrgicos o del plástico, incapaces ahora de asumir, por ejemplo, la demanda de baterías, chasis o carrocerías? Ese encadenamiento, junto al análisis de los márgenes comerciales de todos los actores de la cadena, bien podría contribuir a mejorar los frutos.
Financiar el desarrollo y vender en moneda nacional
A mediados de 2021 una noticia recorrió el país: el reinicio del ensamblaje de bicicletas mecánicas en Ciclos Minerva. Luego otro titular daba cuenta de la venta en moneda nacional de una parte importante de ellas a estudiantes universitarios de Villa Clara.
Ambas informaciones representaron la arrancada de un proyecto que busca revertir en el mercado criollo una parte de las ganancias obtenidas mediante las ventas en MLC.
Ese mecanismo, impulsado en su inicio por el Ministerio del Transporte a través del Presupuesto del Estado, le permitió a la empresa vender en 2021 alrededor de ocho mil bicicletas mecánicas de diferentes modelos, con un precio máximo de 3100 pesos en moneda nacional. Para este año asumen un propósito similar, aproximadamente el 43 por ciento de su plan.
“Tenemos la facultad de retener y decidir cómo administramos nuestras utilidades en MLC, así que con una parte de ellas decidimos financiar la producción de estas bicicletas mecánicas y llevarlas al mercado nacional. Así no solo rescatamos nuestro producto insigne, sino que cumplimos el objetivo de que las industrias con ingresos en MLC ayuden a revitalizar la oferta interna”, explica el director de Ciclos Minerva.
Bajo este esquema de financiamiento de productos en moneda nacional con las utilidades obtenidas de las ventas en divisas, Ciclos Minerva también aspira en este 2022 a desarrollar otras cuatro producciones: cunas para el hospital materno de Santa Clara, bases de refrigeradores, zapateras y repisas. Asimismo, emplean la recortería de metales con los que elaboran los estantes para darles un nuevo valor de uso.
No obstante, para el actual año queda pendiente solucionar las entregas de las tan demandadas sillas de ruedas y las puertas para viviendas. Del primero de ellos ya lograron producir 400, un número bajo si se tiene en cuenta su demanda y los años acumulados de bajos suministros desde que en 2017 el plan de la empresa ascendió a 27 mil.
Sin embargo, Elier Pérez explica que para crecer en ambos casos sí se necesita de un financiamiento estatal que la actual situación económica del país hace difícil.
Cuestionado sobre la posibilidad de llevar al mercado en moneda nacional los vehículos de mayores precios, como las motorinas y los triciclos eléctricos, el directivo luce tajante, aunque la respuesta no guste. “Las ventas y los productos en moneda nacional —dice— crecerán en la medida en que seamos capaces de captar más divisas”.
Aun sin lucir como el más popular de los escenarios, ahora mismo esa es la forma más rápida de conseguir financiamiento para garantizar producciones en ambos mercados. Es parte de una tensión económica que obliga a elegir entre sillones de ruedas o bicicletas, por muy duro que parezca y aunque ambos tengan su dosis de necesidad. Resolver el dilema pasa inobjetablemente por el camino del desarrollo.
Pensar el futuro
En los almacenes de Ciclos Minerva hay ocho autos blancos que destacan sobre el resto. A diferencia de todos, tienen cuatro ruedas y lucen como los clásicos automóviles de combustible. Sin embargo, estos también se mueven con baterías eléctricas y llevan el sello de la fábrica. Los vehículos salieron de la más reciente línea de ensamblaje de la planta, destinada a los cuatriciclos eléctricos y que entrega ahora sus primeros equipos.
Esa diversidad de productos y modelos forma parte de las estrategias de desarrollo de la empresa, un esquema que tiene su esencia en la búsqueda constante de ofertas atractivas y en la optimización de los recursos financieros. Bajo esta premisa, recientemente Ciclos Minerva firmó un convenio con la Empresa Eléctrica de Villa Clara que le debe aportar más de un beneficio.
La fábrica es una de las mayores consumidoras de electricidad en la provincia, pero ahora contrató y pagó por adelantado el uso de 400 kilowatts/hora de la potencia instalada en los parques solares fotovoltaicos del Sistema Electroenergético Nacional.
El convenio, válido por dos años, además de reducir las emisiones de dióxido de carbono, significa un ahorro considerable de dinero por concepto de pago de electricidad. Y ello al final termina en menos costo de producción.
“Aspiramos a que todo esto nos ayude a continuar el crecimiento y aumentar nuestras inversiones. Actualmente tenemos capacidad y líneas instaladas para producir más de 50 mil bicicletas mecánicas cada año, así que tenemos espacios por explotar. La cifra de 10 mil motorinas anuales todavía nos parece baja y con los triciclos eléctricos nos pasa lo mismo. Podemos y queremos hacer más”, asegura el director de Ciclos Minerva.
Para conseguir esa meta también quedan otros obstáculos por franquear. Así, mientras el Gobierno insiste en la necesidad de fomentar la articulación de las nuevas formas de gestión con la empresa estatal socialista, llama la atención cómo una entidad única en Cuba como esta aun no ha recibido de los bancos la aprobación para abrir una cuenta en dólares y utilizarla en sus operaciones con las micro, pequeñas y medianas empresas (MIPYMES).
Estamos en gestiones con el banco y esperamos tener una respuesta rápida, pero la realidad es que ahora estamos imposibilitados de venderles en dólares, porque no tenemos cómo cobrar. Nos hacen muchas llamadas y tienen interés, pero no podemos responder”, asegura Elier Pérez.
Solucionar esa traba, así como limar intermediarios ineficientes de cara a la exportación, son retos de Ciclos Minerva para el presente inmediato. Junto a ellos, buscar encadenamientos con la Zona Especial de Desarrollo Mariel y con la industria nacional para la venta de producciones o la obtención de materias primas más baratas, aparecen como otros horizontes vitales.
Sin embargo, el principal desafío de una industria única en Cuba radica en el crecimiento constante, en lograr la productividad sin un economicismo excluyente y en la complementariedad de sus entregas para ampliar siempre sus opciones para un mercado necesitado de ellas. Y es también, en medio de males necesarios, crisis económica y recursos limitados, ser un ejemplo de gestión empresarial enfocada en el desarrollo de un país.
(Tomado de Cubadebate)
