El buque transportador de vehículos más grande del mundo, con una capacidad equivalente a 20 campos de fútbol, culminó su viaje inaugural a finales de mayo atracando en el puerto brasileño de Itajaí.
Su llegada, sin embargo, no fue recibida con júbilo unánime. Este carguero forma parte de la creciente flota desplegada por BYD, el principal fabricante chino de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, para acelerar su expansión internacional, con Brasil como objetivo prioritario, según análisis de Reuters de datos de envíos y declaraciones corporativas.
BYD está ofreciendo a los consumidores brasileños opciones a precios relativamente bajos en un mercado donde la movilidad ecológica aún se encuentra en fase inicial.
Este envío de finales de mayo representa el cuarto barco de la automotriz china que arriba a Brasil en lo que va de año, transportando un total estimado por Reuters en unos 22 000 vehículos.
La creciente presencia de BYD y otras marcas chinas genera inquietud entre funcionarios de la industria automotriz local y líderes sindicales. Temen que la masiva afluencia de estos vehículos frene la producción nacional y perjudique el empleo.
BYD es la mayor de varias firmas chinas que ven a Brasil como motor de crecimiento.
Se proyecta que las importaciones de autos fabricados en China aumentarán un 40% este año, alcanzando unas 200 000 unidades, según la principal asociación automotriz brasileña (ANFAVEA). Esto representaría cerca del 8% del total de matriculaciones de vehículos ligeros del país.
Grupos industriales y sindicales acusan a China de aprovechar las barreras arancelarias temporalmente bajas de Brasil para incrementar exportaciones, en lugar de invertir en fábricas locales y generación de empleo.
Presionan al gobierno para que anticipe en un año el plan de incrementar el arancel a las importaciones de vehículos eléctricos del 10% actual al 35%, saltándose el aumento gradual previsto. “Países de todo el mundo empezaron a cerrarle las puertas a los chinos, pero Brasil no”, afirmó Aroaldo da Silva, trabajador de Mercedes-Benz y presidente de IndustriALL Brasil. “China aprovechó esa situación”.
Brasil se ha convertido en un destino clave para el excedente de la industria automotriz china. El superávit de autos nuevos producidos en fábricas chinas impulsó un boom exportador que ayudó a China a superar a Japón como mayor exportador mundial de vehículos en 2023. Este excedente se dirige en gran parte a mercados como Europa, el Sudeste Asiático y Latinoamérica.
Brasil resulta atractivo por su tamaño (el sexto mercado mundial por volumen), con actores establecidos como Volkswagen, General Motors y Stellantis (fabricante de Jeep), y décadas de tradición manufacturera. Además, el gobierno brasileño ha implementado políticas para impulsar las ventas de eléctricos e híbridos enchufables, especialidad de BYD.
Paralelamente, el camino de crecimiento de BYD en otros mercados se ha estrechado. En China, la compañía está inmersa en una feroz guerra de precios que redujo drásticamente el costo de su modelo de entrada Seagull y comprimió sus márgenes.
En el exterior, gobiernos han erigido fuertes barreras: aranceles del 45.3% en Europa, más del 100% en EE.UU. y prohibición de software chino. Brasil, aunque ha tomado medidas para proteger su mercado, ha sido menos agresivo.
Eliminó aranceles para fabricantes como BYD en 2015 para fomentar los vehículos eléctricos, pero reintrodujo un arancel del 10% el año pasado para incentivar la inversión local. Este arancel está programado para aumentar cada seis meses hasta alcanzar el 35% en 2026.
El Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior brasileño confirmó a Reuters que una solicitud de ANFAVEA y otros para adelantar el arancel máximo está bajo revisión. Un portavoz explicó: “El cronograma de reanudación gradual de las tarifas, con cupos decrecientes, se estableció para permitir que las empresas continúen con sus planes de desarrollo y respeten la madurez de la producción en el país”.
BYD y otras firmas chinas también se benefician de una política brasileña que permite importar libres de arancel hasta 169 millones de dólares en híbridos enchufables hasta julio de 2025 y 226 millones de dólares en eléctricos. Analistas señalan que esto incentiva una concentración anticipada de importaciones para maximizar las cuotas antes de su vencimiento.
La estrategia exportadora de BYD depende de poder incrementar envíos sin generar resistencia local. Sin embargo, crece la preocupación en Brasil por los retrasos en sus planes de producción nacional. En 2023, el gobierno celebró la intención de BYD de adquirir una antigua planta de Ford en Bahía, como generadora de empleo y promotora de la transición verde. Pero una investigación sobre abusos laborales en la obra retrasó el inicio de la producción “plenamente funcional” hasta diciembre de 2026, según informes de mayo. Otro fabricante chino, GWM, también retrasó más de un año su plan de producción en una ex planta de Mercedes-Benz; el gobierno espera que comience a operar este año.
“Apoyamos la llegada de nuevas marcas a Brasil para producir, impulsar el sector de componentes, crear empleos e incorporar nuevas tecnologías”, declaró a Reuters Igor Calvet, presidente de ANFAVEA. “Pero desde el momento en que un exceso de importaciones provoca una menor inversión en la producción en Brasil, eso nos preocupa”.
Da Silva, de IndustriALL, añadió que no se conocen relaciones con proveedores locales ni contratos para la planta de BYD, algo esperable 18 meses antes de iniciar producción. “Aunque la fábrica esté aquí, ¿qué valor aporta realmente si los componentes, el desarrollo y la tecnología vienen todos del extranjero?”, cuestionó. BYD tampoco respondió sobre su red de proveedores.
El gobierno del presidente Lula da Silva busca proteger empleos y medio ambiente mientras intenta revivir la economía industrial y restaurar sus credenciales verdes antes de la COP30.
No obstante, el incipiente mercado de vehículos ecológicos del país depende fuertemente de las importaciones chinas, que representan más del 80% de las ventas de eléctricos, según la Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos (ABVE).
Aunque Brasil posee abundantes recursos minerales clave para baterías (como litio), carece de la infraestructura para producir todos los componentes necesarios para los vehículos eléctricos, señaló Ricardo Bastos, director de relaciones gubernamentales de GWM Brasil y presidente de ABVE. GWM, que compró una fábrica en 2021 con capacidad para 50 000 unidades anuales y comenzará a producir su SUV Haval H6 en julio, está negociando contratos con unos cien proveedores locales. “Este año, los coches importados coexistirán con los coches producidos en Brasil”, afirmó Bastos a Reuters.
